Войната в Близкия изток оказва влияние върху световната търговия с прясна риба, ОАЕ може да се сблъска с прекъсване на доставките в рамките на пет дни.

След военния конфликт между Съединените щати, Израел и Иран, Близкият изток загуби ролята си на въздушен и морски транспортен център за кратък период от време, като се отрази не само на регионалните потребителски пазари, но и пряко разстрои глобалната логистична система за морски дарове. Пресните рибни продукти бяха сред най-силно засегнатите и прекъсванията на веригата за доставки започнаха да се разпространяват на азиатските пазари.

Въздействието върху логистиката е особено тежко. Райън Петерсън, главен изпълнителен директор на Flexport, заяви, че конфликтът е унищожил почти 18% от световния капацитет за въздушен товарен превоз за една нощ. Данните от платформата за проследяване на полети Flightradar24 показват, че само 81 полета са извършени над района на Персийския залив в събота, в сравнение с нормално ниво от приблизително 19 000. Emirates Cargo спря всички полети, Qatar Airways Cargo спря всички операции, а FedEx спря услугите си в шест държави от Персийския залив и Израел.

Маршрутите за корабоплаване също бяха прекъснати. Иранската революционна гвардия издаде предупреждение, че на кораби не е разрешено да преминават през Ормузкия пролив. До 1 март най-малко 200 кораба бяха задръстени в околните води. Дубайското пристанище Джебел Али спря за кратко работа след пожар, причинен от падащи отломки. Големите световни корабни компании бързо коригираха своите стратегии: MSC спря всички резервации за Близкия изток; Maersk спря маршрута си в Червено море и заобиколи нос Добра надежда; CMA CGM изисква корабите, пътуващи за Персийския залив, да „намерят подслон на място“ и налага допълнителна такса от $2000 до $4000 на контейнер; Hapag-Lloyd добави $1500 допълнителна такса за военен риск. Няколко застрахователни компании обявиха, че ще отменят покритието на военния риск в региона на Персийския залив от 5 март.

Търговията с прясна риба се превърна в най-чувствителния сектор. Регионът на Персийския залив е основен пазар за внос на-прясна риба с висока стойност, особено атлантическа сьомга. Цялата риба, обезглавените и изкормени продукти и филетата от Норвегия и Шотландия обикновено влизат в страните от Персийския залив през Дубай и Доха, като някои стоки след това се трансбордират към Китай и пазарите в Източна Азия. Със затварянето на два големи въздушни центъра има признаци за покачване на цените на китайския пазар на едро.

Търговските данни показват, че пазарът в Близкия изток се е разраснал бързо през последното десетилетие. Вносът на сьомга в ОАЕ се е увеличил повече от три пъти от 2012 г. насам, достигайки приблизително 10 830 тона през 2025 г.; Вносът на Саудитска Арабия се е увеличил от приблизително 590 тона до над 10 350 тона през същия период; а вносът на сьомга в Израел достигна 287 милиона долара през 2024 г. Този регион се превърна в една от основните дестинации за износ на сьомга в света.

Анализ на Bourse & Bazaar Foundation показва, че при сегашното ниво на транспортни смущения запасите от прясна риба в ОАЕ може да издържат само около пет дни, което го поставя в категорията на „критичния“ риск. Замразената риба може да издържи 40 до 50 дни, а консервираната риба около 90 дни. Веригата за доставка на пресни храни е силно зависима от въздушния транспорт; веднъж прекъснат, инвентарът се изчерпва изключително бързо.

Европейските износители започнаха да коригират потоците от поръчки. Ако сьомгата, първоначално предназначена за Персийския залив, не може да бъде доставена, трябва бързо да се намерят алтернативни пазари, което потенциално оказва натиск върху европейските спот цени. Логистичната компания DSV заяви, че дори ако въздушното пространство се отвори отново, изчистването на натрупаните товари може да отнеме седмици, което показва изоставане във възстановяването на веригата за доставки.

Анализаторите посочват, че този конфликт не само засяга непосредствените търговски потоци, но може също така да влоши дългосрочната{0}}несигурност по отношение на маршрутите за корабоплаване и търговските споразумения. Маршрутът в Червено море, който първоначално се очакваше да възобнови широкомащабните-контейнерни превози до 2026 г., сега е изправен пред нови предизвикателства.

Двойната роля на Близкия изток като основен потребителски пазар и логистичен център отслабва. Прекъсванията на въздушните и морските транспортни маршрути оказват значителен натиск върху търговията с прясна риба в краткосрочен план. Променливостта на цените и пренасочването на поръчките вече са очевидни, а бъдещите тенденции ще зависят от продължителността на конфликта и напредъка на възстановяването на транспортната система.